Los camiones eléctricos como futuro del transporte de mercancías urbano

Ya se está proyectando la posibilidad de que veamos camiones eléctricos gestionando el transporte de mercancías a través de las calles de una ciudad. Pero está claro que la movilidad urbana está cambiando y, antes o después, el transporte será arrastrado con ella.

Los camiones eléctricos como futuro del transporte urbano

No cabe otra opción. La industria de los coches eléctricos está despegando y el siguiente vehículo que cambie su motor será el camión.

Ya se han presentado los primeros proyectos en este sentido y entre ellos se encuentra Nikola One, el proyecto más futurista diseñado por una empresa que se ha ganado rápidamente el apodo del"Tesla de los camiones". Si bien, también han desarrollado prototipos y hasta vehículos comerciales para marcas tan reconocidas como Mercedes o Renault.

A mediados de 2016 Daimler Trucks presentó en la ciudad alemana de Stuttgart su Mercedes-Benz Urban eTruck. Se trata de un camión eléctrico con una autonomía de unos 200 Km. La compañía afirma que es suficiente para un día entero de reparto en ciudades. La novedad que ofrece este camión es que está destinado al transporte pesado. Nada menos que 26 toneladas de peso máximo autorizado (la Comisión Europea ha consentido en incrementar el peso máximo autorizado para favorecer a los vehículos eléctricos).

Mercedes-Benz Urban eTruck

Daimler tiene previsto lanzar comercialmente camiones eléctricos a partir de la década de 2020. De momento el camión Urban eTruck necesita probarse en situaciones reales y así se está haciendo desde 2014 con el FUSO Canter E-Cell, otro vehículo de Daimler preparado para el transporte ligero. Este camión tiene 100 Km de autonomía y su capacidad de carga es de tres toneladas. En Portugal se han probado en varias ciudades y el resultado ha sido un ahorro de un 64% en los costes de operación. En la propia Stuttgart se están probando cinco unidades desde abril de 2016 y los primeros resultados se esperan para principios de 2017. El estado de esta fase de pruebas indica que la compañía tiene intenciones de sacar pronto al circuito comercial estos camiones.

Renault también ha trabajado con este tipo de vehículos. El fabricante aprovechó la Cumbre del Clima de París para hacer eco de sus propuestas. El camión Maxity Electrique, de 4,5 toneladas, tiene una autonomía de más de 200 Km y el servicio de correos francés La Poste lo está utilizando en sus envíos. También cuenta con otro camión eléctrico de 16 toneladas del que no se conocen muchos detalles.

Renault ha optado por un modelo híbrido. Sus camiones no son solo eléctricos sino que también funcionan con pila de hidrógeno. La batería de ion-litio extrae la energía del hidrógeno proporcionando más autonomía a los vehículos.

OnTruck - Renault Maxity-Electrique

Es el sistema que ha empleado la exótica Nikola Motor Company en su ambicioso modelo que podrá recorrer 1.900 kilómetros sin repostar. El prototipo presentado por la compañía cuenta con baterías de ion litio y con un depósito de hidrógeno que las alimenta. El camión eléctrico Nikola One tiene 1.000 cv de potencia y una ventaja importante: tarda 15 minutos en repostar. El hidrógeno se introduce en el depósito con un sistema similar a repostar gasolina, mucho más rápido que cargar baterías eléctricas, un proceso que puede durar horas.

Los retos de hacer transporte con camiones eléctricos

Las ventajas de los camiones eléctricos están claras: se reducen las emisiones contaminantes y los ruidos en las ciudades. Son temas que han pasado de ser abstractos a notarse cada vez más en el día a día de la vida urbana, especialmente en las calles estrechas.

Los camiones eléctricos hacen el reparto sin que los tubos de escape lancen vahídos de dióxido de carbono y su motor solo emite un silbido robótico al acelerar. En cuanto a la operatividad, los costes se reducen por el ahorro en combustible.

Estas ventajas no quitan para que los fabricantes se hayan mostrado reacios a desarrollar este tipo de vehículos. Uno de los usos principales del camión son los recorridos de largo alcance y para esto la autonomía de los modelos eléctricos es insuficiente (a no ser que se emplee también el hidrógeno, como en el proyecto Nikola One). Si las ventas de los camiones eléctricos van a estar limitadas a distancias urbanas no son un negocio tan lucrativo como los modelos actuales.

Este es el mayor reto: la duración de la batería. Aunque sea en transporte urbano de mercancía, para tener un camión rodando durante una jornada entera de trabajo es necesaria una autonomía superior a los 100 Km, puede que incluso de más de 200 Km. Y para aumentar la autonomía hay que hacer las baterías más grandes, con lo que ocupan espacio e incrementan la tara.

La velocidad de carga es otro de los puntos flacos de los camiones el��ctricos para el transporte ligero de mercancías. Cargar una batería como la que llevan los camiones FUSO Canter E-Cell de Daimler puede llevar unas siete horas. Con una estación de carga rápida el tiempo se reduce a una hora pero sigue siendo demasiado para otorgar una autonomía de 100 Km. En este aspecto no hay que olvidar que aún hay muy pocas estaciones de carga en las ciudades. Para abastecer a una flota de camiones habría que contar con puntos carga propios.

El camión eléctrico no es un camión fácil y será un gran reto pero ya se ha empezado a construir y la tendencia parece imparable.